Sneeuwvrije spoorwegen
Grootscheeps sneeuw scheppen: zonder speciale sneeuwruimtreinen zou het treinverkeer tijdens de Tiroolse winters op veel trajecten tot stilstand komen. We begeleiden een ruimploeg van de ÖBB in hun strijd tegen tonnen sneeuw op het spoor.
Buiten is het donker, koud en vochtig. In de felverlichte hal van het centraal station van Innsbruck tikt de klok moeizaam richting 5 uur. Op de zijsporen van het goederenstation zien we de contouren van de locomotieven en wagons. Er staat maar één trein klaar om te vertrekken en dat is precies die trein waarop Josef Krug afstevent. Er ligt niet veel sneeuw hier in Innsbruck, maar in de bergen is dat natuuurlijk anders. Daar hebben ze de hulp van Krug en zijn team hard nodig. Hun job is het namelijk het dagdagelijkse leven draaiend houden, ongeacht het weer. Krug bestudeert de donkere lucht. "Na Zirl," zegt hij, "dan begint het."
Sneeuw is een belangrijke economische factor in Tirol. De inwoners en ook andere sneeuwfanaten kijken er de hele zomer naar uit om eindelijk hun ski's uit de kelder te kunnen halen. Voor spoorwegmaatschappijen is de winter de moeilijkste tijd van het jaar, omdat zelfs een heel dun laagje sneeuwvlokken op het spoor het treinverkeer enorm kan verstoren. Daarom investeert de Österreichische Bundesbahn (ÖBB) ’s winters veel machine- en menskracht om de sporen vrij te houden, want als de treinen niet meer kunnen rijden, komen pendelaars vast te zitten, komen kinderen niet naar school, loopt de nauwkeurig getimede goederenstroom uit de pas en reisgasten komen ook niet aan bij hun hotel. Het spoor vrijhouden is in Tirol een gigantisch karwei, aangezien het in Tirol soms zo hard sneeuwt dat hele valleien afgesloten zijn van de buitenwereld.
Elk winterseizoen werken er in Tirol en het naburige Vorarlberg 400 mensen voor de ÖBB. Deze morgen is Josef Krug, chef van de sneeuwruimploeg, verantwoordelijk voor de sporen in Noord-Tirol. Krug, een ervaren spoorwerker in een oranje werkjasje, kent vele sporen tot in het kleinste detail en veegt al 15 jaar de sporen vrij. “Veel ervaring maakt het makkelijker,” mompelt hij en precies dat is hier inderdaad het thema: je hebt veel ervaring nodig om de ruimmachine, de zware Klima-sneeuwschuiver - zo genoemd naar de Oostenrijkse uitvinder Rudolf Klima – te besturen. Krug klimt op de kolos. Het is 5 uur ‘s morgens, hoogste tijd om te vertrekken. De opruimploeg moet klaar zijn met het werk voordat de eerste regionale treinen vertrekken. In de strijd tegen de sneeuw heeft Krug vandaag 4 man bij zich. Eén man zit in de locomotief, die de ruimmachine van achteraan voortduwt, de rest zit bij hem in de sneeuwploeg. Binnenin lijkt de sneeuwruimer nog het meest op een bouwwagen: een soort zithoek neemt de meeste ruimte in beslag, twee tafels, meerdere stoelen, sneeuwschoppen in de hoek. Hoewel veel treinsporen worden verwarmd om de gevoelige technologie te beschermen, moeten er toch ook velen “per hand” van de sneeuwmassa's worden bevrijd. Aan de voorzijde heeft de ruimmachine een bestuurderscabine waar met vele hendels en knopjes niet de motor bediend wordt, maar de ploegen vooraan aan de ruimer. Die kunnen hydraulisch in- en uitgeklapt worden. Met een ruk komt de locomotief en de ploeg in beweging. We zien de lichten van Innsbruck voorbijtrekken door het raam. Hier en daar rijdt een auto. De treinsporen die opduiken in de koplampen van de Klima-sneeuwschuiver zijn sneeuwvrij, maar dat moet niets betekenen. Buiten het laaggelegen Inntal, in de bergen waar veel sneeuw valt en waar geen goederentreinen rijden die de sneeuw met hun gewicht opzij zouden kunnen duwen, begint de klus pas. De lichtere passagierstreinen hebben het daar moeilijker.
Onze reis voert ons vandaag naar de Karwendel op een schilderachtige, grotendeels enkelsporige spoorweg die via Zirl en Seefeld, door ruige rotswanden, wilde bossen en scherpe bochten naar de Duitse grens bij Scharnitz slingert. Het hoogste punt is het Seefeld-Sattel op 1.185 meter boven zeeniveau. Dag na dag worstelen regionale treinen de ene kant op en de andere kant af - zolang de sporen sneeuwvrij zijn.
Bij Zirl voert het spoor steil de berg op en de voorspelling van Krug komt uit: plotseling vallen tussen de koplampen en in de ochtendduisternis sneeuwvlokken. De sporen verdwijnen onder de sneeuw. Er valt een gespannen stilte in de bestuurderscabine. Krug zit op een krukje in het midden, een collega links en één rechts bij de hendels. Met luid gesis worden de vegers van de Klima-sneeuwschuiver neergelaten. Direct naast hem rijst een witte boeggolf op, die met elke hoogtemeter iets groter wordt, terwijl het machtige voertuig aan 60 kilometer per uur rijdt.
Sneeuwruimen is niet gewoon gas geven in de sneeuwschuiver. Krug en zijn mannen moeten de vegers constant bijstellen en ze bijvoorbeeld op het juiste moment naar achteren trekken als er achter een bocht een smalle tunnel ontstaat. Of ze moeten de hellingshoek van de ploeg aanpassen zodat de sneeuw niet op de nabijgelegen weg terechtkomt. Het sist constant in de cabine, de mannen duwen de hendels heen en weer. Ze zien amper 50 meter voor zich, waardoor er weinig tijd overblijft om op verrassingen te reageren. Af en toe hangen Krug en zijn collega's daarom hun hoofd uit het raam in de hoop een paar meter verder te kunnen kijken. Een "opruimfout" zou niet alleen vervelend zijn, maar zou ook kunnen leiden tot onprettige gevolgen voor zowel mensen, machines en als het spoor.
Sneeuwruimen vereist dus maximale concentratie. In Tirol sneeuwt het overigens zo vaak zo hard dat Krug en zijn collega's het ruimen nauwelijks bij kunnen houden. Zo legde hevige sneeuwval in 2021 het verkeer naar St. Anton tijdelijk volledig stil: de witte massa torende 1,30 meter hoog op de rails op de Arlberg en omdat gigantische pakken sneeuw zich op de bergflanken langs de spoorweg opstapelden, werd zelfs het leger gealarmeerd. In het Inntal vochten de opruimploegen ook met omgevallen bomen die de bovenleiding hadden vernield.
Daarom investeert de ÖBB in de zomer talloze werkuren in het beveiligen van de spoorlijnen. Medewerkers klimmen dan bijvoorbeeld de steile berghellingen op om lawine-netten te inspecteren, of ze smeren en onderhouden de ruimapparatuur.
Het is donkerzwart buiten, non-stop sist en rommelt iets. Wie hier niet kan neerzitten, houdt zicherg goed vast. Als de sneeuwschuiver Seefeld doorkruist, wordt het plots even heller: straatlantaarns onthullen een stad onder een dikke deken van sneeuw en langs de straten staan voertuigen met hun knipperlichten aan. Na het treinstation van Scharnitz is het spoor kaarsrecht, "we moeten vaart opnemen", zegt Krug, blijven steken is geen optie! Onze rit houdt op in het nergens, aan de noordkant van de Karwendel, precies bij de grens met Duitsland. Het is gestopt met sneeuwen. Aan de andere kant van het raam strekt zich een verlaten Duitsland uit. De Beierse collega's waren hier vandaag nog niet, daarvan getuigt een dun laagje sneeuw op de spoorwegen. Normaalgezien is het hier erg druk: een paar meter verder voert immers de weg naar Mittenwald en bij het benzinestation kopen duizenden vakantiegangers hun "sticker" voor de Tiroolse snelwegen. Krug opent de deur en kijkt naar buiten. Het is stil – dit in tegenstelling tot gisteren, toen hier een storm door de bergen gierde en de enorme sneeuwruimer deed schudden. Er is iets minder dan één uur verstreken sinds we vertrokken in Innsbruck, maar voor de evacuatieploeg is het ergste werk voorbij. Terug naar Innsbruck gaat het achteruit. De trein kan niet omkeren op de route, daarvoor kun je goed zien, hoeveel ze hebben gewerkt: de rails zijn sneeuwvrij. Slechts één zijspoor na Seefeld moet nog worden vrijgemaakt. Dit gaat relatief snel: de wissels worden in het hoofdkantoor in Innsbruck bestuurd en al snel wordt ook hier de sneeuw geruimd. Krug bedient de ploeg nu niet vanuit de bestuurderscabine, maar vanaf een console in het middengedeelte van de kolos. Keer op keer steekt hij zijn hoofd uit het raam terwijl zijn vingers friemelen aan de vele hendels. 'Sneller', zegt hij nu en dan, gevolgd door, 'langzamer'.
Bergen sneeuw donderen het spoor af. "Dat ziet er goed uit", zegt Krug. Op de terugweg, vlak voor Zirl, worden hij en zijn collega's beloond met een tweede, bijzondere beloning: boven het Inntal, dat tot nu toe in duisternis gehuld was, duikt plots de zon tussen de bergtoppen op, heel voorzichtig, alsof ze wil zien of het wel het juiste moment is. De hemel kleurt diepblauw en de vallei is wit-groen-grijs. Iets verder, in Innsbruck, is het leven inmiddels ontwaakt. Op de perrons staan passagiers met nog vermoeide ogen, die er niet bij stilstaan dat iemand al vroeg uit de veren was, zodat zij nu met de trein naar het werk kunnen. En zelfs wie de trein wil nemen naar de langlaufloipe bij Seefeld, kan dat zonder vertraging.
De sneeuwschuiver rijdt naar een zijspoor. Het is nog niet het einde van de werkdag voor de bemanning. Er valt altijd wel iets te repareren, te controleren. Krug moet bijvoorbeeld in zijn bureau de sneeuwberichten controleren. Als lid van de lawinecommissie van de ÖBB beslist hij in de winter mee of er gecontroleerde lawines of zelfs trajectafsluitingen nodig zijn, zodat treinreizigers geen gevaar lopen. Om de weergegevens langs de route te checken, gebruikt Krug een app op zijn smartphone. Als er veel sneeuw valt, "moeten we het spoor sowieso twee keer per dag ruimen", zegt hij.
Pas als de sneeuwschuiver de sneeuw niet meer aankan omdat er gewoon te veel sneeuw gevallen is, wordt het echt zware geschut ingezet, bijvoorbeeld in de vorm van speciale sneeuwfrezen die gangpaden door de sneeuw vreten.
De opdracht van Krug deze morgen is de voorlopig laatste van een paar arbeidsintensieve sneeuwdagen: in januari en februari 2022 werkten ongeveer 240 ÖBB-medewerkers non-stop om de spoorwegen tussen Wörgl en Hochfilzen, in de Karwendel en Ausserfern of op de Brenner vrij te houden.
Zoveel is zeker: ook deze winter en ook de volgende winters zal Krug zal veel meer morgenuren op de rails in plaats van in zijn bed doorbrengen. En toch is het waar wat hij zegt als hij uitstapt: "Het zit erop." Voor vandaag is de strijd tegen de sneeuw gewonnen. Morgen gaat hij verder.
Maximilian Gerl woont in München – en elk jaar luidt zijn goed voornemen: “Meer tijd in de bergen doorbrengen”. Hij studeerde journalistiek en werkt tegenwoordig als freelance journalist.
